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“…. continua pendolamento acque antistanti Beirut”

Raccolta di aneddoti e eventi avvenuti dal giugno 1983 al febbraio 1984

(i cognomi sono volutamente stati censurati)

Rifornimento in mare (R.A.S. = Replenishment at sea) con USS Waccamaw

Navigare in pendolamento Nord – Sud, anche con un solo asse, provoca un consumo di gasolio. E anche se la capacità dei serbatoi dell’Ardito fosse capiente, ogni tanto bisognava rifornirsi.

Le Unità rifornitrici Americane avevano avuto assegnata una zona di mare per effettuare i RAS (Replenishment at sea) a 150 miglia ad ovest di Beirut, zona nella quale navigava il gruppo portaerei americano. Lontano da ogni possibile pericolo proveniente dalla costa.

E quindi quando ci dovevamo rifornire, al mattino presto si chiedeva l’autorizzazione a lasciare la zona di pendolamento al Supervisor delle Scene Action, ed iniziava una navigazione di circa 6-8 ore per raggiungere la rifornitrice, si faceva il pieno di gasolio di circa 300 tonnellate di gasolio e quindi si ritornava in zona di pendolamento, magari a velocità economica per non disperdere tonnellate di gasolio a causa di velocità non economiche.

Una di queste rifornitrici era la USS Waccamaw, del United States Sealift Command, nave rifornitrice militarizzata.

Era una occasione per “vedere” da vicino altre persone, dopo giorni e giorni di navigazione isolata.

Il rifornimento laterale è una operazione navale semplice ma rischiosa: viene chiamato “posto di manovra di plancia, prora e centro (dal lato del rifornimento)”: a prora va un nocchiere che terrà in mano il cavo in tensione, permetterà all’Ufficiale di manovra di leggere la distanza laterale dalla nave rifornitrice, che in condizioni di mare calmo, dovrebbe essere tra 35 e 45 metri, mentre il segnale “ZERO” sarà tenuto da un suo collega sulla prora della nave rifornitrice.

In plancia, oltre al Comandante che ovviamente sovrintende a tutto, si presentano l’Ufficiale di Rotta, il Team dei segnalatori al completo, l’Ufficiale di Manovra (generalmente il Capo Servizio Operazioni) che gestisce la prora/rotta e il Capo Servizio Armi che invece gestisce le macchine. Naturalmente c’è anche il Timoniere di Manovra, un nocchiere che manovra il timone della nave con estrema perizia e conoscenza.

La nave rifornitrice sceglierà la rotta e la velocità di rifornimento in base alle condizioni meteomarine in zona, al traffico e alla situazione operativa. Generalmente la velocità di rifornimento è sui 12 nodi e si deve scegliere un percorso di circa 30 miglia, sgombro da ostacoli. Se necessario le due Unità, quando ingaggiate e unite dal cavo, con appositi ordini possono modificare la propria rotta.

Ci si posiziona con la nave da rifornire di poppa alla nave rifornitrice a circa 70-100 metri di distanza longitudinale e 35 metri di distanza laterale, con la bandiera ROMEO (croce gialla in campo rosso) issata a metà di entrambe le Unità: significa “mi sto preparando al rifornimento”.

Quando la nave rifornitrice è pronta, alza la bandiera ROMEO a riva che significa” sono pronta a ricevervi”. A sua volta la nave da rifornire, alza il ROMEO (“sto venendo a rifornirmi”), aumenta la sua velocità di circa 2-4 nodi e dirige per posizionarsi con velocità relativa ZERO affiancata alla nave rifornitrice a distanza laterale di 35 metri. A questo punto dalla nave da rifornire si spara una sagola a prora per posizionare la sagola graduata ed una al centro per recuperare la messaggera e quindi il cavo di acciaio. Una volta agganciato il cavo di acciaio alla campana (il corrispettivo del bocchettone del serbatoio), questo cavo viene messo in tensione e lungo il cavo inclinato si fa scorrere, dalla rifornitrice alla rifornita, il PROBE e la manichetta che servirà a far defluire il gasolio.

Quando si tensiona il cavo, ecco che il timoniere sente la nave tirata verso la rifornitrice e deve mantenere la nave a distanza anche con parecchi gradi di barra ad uscire. In questo viene aiutato dalle eliche che vengono opportunamente sfalsate, imprimendo all’elica interna una velocità maggiore.

Una volta che il PROBE è incocciato nella campana, inizia il pompaggio del gasolio e si procede così finché non si raggiunge la quantità prevista in sede di pianificazione del rifornimento; tale assetto di navigazione può durare anche una ora o più. Si procede quindi a “soffiare” nel tubo per eliminare residui di gasolio, si sgancia il PROBE e si detensiona il cavo portante. Tutte queste operazioni sono ovviamente concordate dalla plancia della nave rifornita, anche perché al momento del detensionamento bisogna evitare assolutamente che la distanza tra le due nave aumenti o diminuisca.

Si procede quindi al distacco del cavo portante detensionato, allo sgancio della sagola graduata di prora e quando il Nostromo fischia “Prora libera, Centro libero, libertà di manovra”, aumentando le macchina di 3-5 nodi la nave rifornita si sfila dalla posizione affiancata dalla nave rifornitrice e una volta che la poppa è libera, con pochi gradi di barra ad uscire, si assume la rotta per riportarci nella zona di operazioni. In caso ci fosse una seconda unità che deve anch’essa rifornirsi, in attesa del proprio turno, si posiziona di poppa alla Unità rifornitrice a 1000 - 1500 yds per “recupero naufraghi”: durante il RAS i candelieri laterali e il corrimano di acciaio vengono rimossi e quindi il lato della nave è assolutamente libero e potrebbe accadere, speriamo mai, che qualcuno scivoli a mare.